随着汽车市场竞争更加激烈，车企降成本已是必选的道路，日前就传出某日本车企要求供应商降价30%，其中两项是电子件和软件定义部件，还有一项竟然是冲压、锻造件，最后一项属于机械件专业股票配资机构，这就要命了，可能会导致口碑崩坏，进而导致车企覆灭。
随着汽车技术的发展，以及拥有互联网元素的车企崛起，互联网车企对行业的影响力确实在增加，然而如果仔细看汽车市场的销量，就会发现这些互联网科技对汽车行业的影响远比网络上的声量少得多，电子科技、软件等对汽车的影响远比预期的小。
互联网汽车影响最大的是两个市场，分别是中国市场和美国市场，互联网企业在美国市场的影响力最小。
互联网汽车也起源于美国市场，那家美国电车号称以智驾技术改变汽车市场，实情是电车占美国新车市场的比例一直没有超过10%，而且那是在每辆车补贴7500美元的情况下，随着2025年9月份美国取消电车补贴之后，电车销量连连下跌，月跌幅甚至超过三成，到如今电车占美国新车市场的比例已低于6%。
在这个过程中智驾等技术丝毫没有显示出挽救这家美国电车的能力，相反美国交通部门指出该美国电车的智驾事故率是人类驾驶员的9倍，美国联邦法官以该车企夸大智驾为由判决2.43亿美元巨额赔偿金，美国的调查数据指美国消费者对智驾的不信任度高达六成。
中国是全球新能源汽车销量最大的市场，全球新能源汽车销量大约有五成在中国市场卖出，新能源汽车占中国新车市场的份额连续数月达到六成以上，从这方面看互联网科技对中国汽车市场似乎产生了巨大的影响，然而如果仔细分析数据就会发现情况不一样。
中国新能源汽车市场前五名，三家是传统汽车企业的新能源汽车，一家是电车企业，一家是新造车企业，传统汽车企业自然在智驾、中控屏系统等方面不算有突出优势，另外两家电车企业其实也不是靠智能化赢得市场。
最强大的那家电车企业，依靠的是覆盖高中低端的车海战术、全产业链优势，它曾试图用普及智驾来进一步提升销量，结果销量仍然在下跌；另一家今年以来连续取得月销破10万辆的新造车，同样主要靠深耕中低端市场，今年连续突破月销10万辆则与它推出低至6万元左右的车型，这自然也与智能化没有多大关系。
对比之下，那几家号称智能化技术领先的车企呢，月销量都在4万辆以下，其中一家深度捆绑智驾、中控屏系统的车企近几个月更出现销量腰斩，这都可以证明智能化其实没多大用。
如此就足以说明本文开头提到的那家日本车企主动压低电子件、软件定义的汽车部件是正确的，毕竟中美市场都证明了这些所谓的电子科技对汽车行业影响太有限，降低价格，乃至取消这些部件对汽车都没太大影响。
它压制机械件的采购价格才是要命的，正如上述的前五强新能源汽车品牌有三家来自传统汽车企业就可以看出消费者对传统汽车企业的信赖专业股票配资机构，而如今仍然位居国内汽车市场前列的大众、丰田在燃油车已被挤压至新车市场三成多市场份额的情况下仍拥有优势，都与他们的机械技术留下的良好口碑有关，而这家日本车企压低机械件的价格就可能导致口碑崩溃，彻底被淘汰出中国市场。
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