在刚刚闭幕的上海车展上，最深刻的感受莫过于本土汽车电子产业链的崛起。众多本土汽车电子元器件厂商集体亮相车展本届车展，从MCU到域控到存储到功率器件、智慧座舱，千余款国产汽车芯片的集中亮相，与几年前中国仅有几款车规芯片形成了鲜明对比，让人感叹本土汽车电子厂商如今已几乎渗透进汽车电子的全领域。
在量的积累下，更深刻的变革发生于产业链和供应链的融合升级。越来越多的OEM、Tier1、零部件、芯片、软件企业等关键主体正在通过企业间的跨界融合或者内部的全面整合，打出产业链重构与生态竞争的“组合拳”，预示着中国智能汽车赛道的“供应链竞争”时代正蓬勃开启。
配图：上海车展中国芯展区
在与主机厂跨界融合上，本届车展前有地平线推出L2城区辅助驾驶系统HSD，奇瑞汽车董事长为其站台官宣合作；后有华为乾崑智能技术大会，岚图、赛力斯、上汽等11位车企高管一齐亮相，展示华为技术赋能成果。
而在另一头，更多的零部件、芯片厂商也走到台前，展示出各家的汽车“硬”科技。其中，紫光展锐与阿里巴巴旗下斑马智行的跨界合作也成为本次车展的一大看点。
本次车展上，紫光展锐正式发布了其新一代旗舰级智能座舱芯片平台 A8880，据紫光展锐介绍，新品CPU性能相比上代3倍的提升，专用AI算力提升高达8倍，在全新架构的NPU加持下，许多之前难以实现的AI交互成为可能。新品发布同时，紫光展锐进一步联合斑马智行共同展出搭载展锐A7870、A8880平台的行业解决方案，联合发布了Linux + Android等多系统的智能座舱基线方案。
配图：紫光展锐A8880上市
在发布会现场，紫光展锐特别提及了搭载展锐芯片的上汽名爵车型已经在海外市场量产发布，而在今年也将会有更多车型搭载展锐芯片量产面世。在随后的交流环节，当我问及紫光展锐CEO 任奇伟未来是否会进军域控车身控制等其他领域时，他明确表示：“不会的，紫光展锐会专注在智慧座舱和我们擅长的通信领域，其他领域由我们的新紫光旗下的其他兄弟公司负责，我们是分工+协作的关系。”
新紫光在汽车电子上的野心与能力，或许比我们看到的要大上不少
“有所为，有所不为”的背后，是新紫光集团在汽车电子业务上更大的图景。与其他单兵突进的汽车电子供应商不同，新紫光集团基于其芯片半导体全产业链布局，在汽车电子领域谋求的或许是成为中国的博世、大陆；与之对标的是宁德时代/比亚迪(能源管理系统)、华为鸿蒙智能(智能软件系统)一样的系统级供应商。
车展中，新紫光的身影不只出现于智能座舱。在中国汽车芯片联盟的中国芯展区，新紫光集团旗下的紫光同芯和紫光国芯两家企业也依次亮相，展示着新紫光集团在汽车控制芯片、汽车安全芯片、汽车存储、功率器件领域的最新进展。
其中，紫光同芯的THA6 Gen1系列产品是国内首款获得ASIL D认证、率先实现乘用车规模化应用的动力域控MCU；而新款Gen2产品，则上代产品的基础上实现功能升级，如今已经在众多量产项目中被广泛应用。
中国汽车芯集体亮相
配图：紫光同芯MCU
如果我们将目光扩展到车展之外，新紫光在汽车电子“领域分工 - 技术突破 – 生态整合”的组合拳则更加清晰，从智能座舱到功率器件，从传感器到封装测试，其布局覆盖了汽车电子全产业链各关键节点：
·车载计算类芯片：紫光展锐以A7870、A8880芯片平台为核心，联合斑马智行等打造多系统融合方案，已在上汽等头部车企实现量产；外加紫光展锐在4G/5G以及未来6G的能力，占据车载大脑；
·车规MCU与安全芯片：紫光同芯凭借20年安全芯片技术积累，推出覆盖发动机控制、BMS、ADAS等场景的解决方案，已导入数十家主机厂；
·存储类芯片：西安紫光国芯近年来深耕汽车存储领域，目前已有车规级LPDDR4内存，宽温域稳定、高带宽低功耗；
·晶振与功率半导体：国芯晶源年产近10亿支超稳定车规晶振，支撑车载系统可靠运行；而在IGBT、MOSFET领域，紫光国芯已有多款自主产品响应市场，支持多种封装，获得多家主机厂和Tier1认可。
此外，据了解，在内部整合的同时，新紫光集团还通过与体系内的兄弟公司合作，将汽车电子业务的生态能力进一步向车载传感、能源控制等领域。其中，睿感(ScioSense)专注于环境和流体传感技术，是国际知名的高端传感器品牌，它的产品遍布特斯拉、奔驰等大牌，可为汽车智能化提供传感支持；而瑞能半导体(WeEn Semiconductors)专注于半导体功率器件的研发、生产和销售，其产品广泛应用于汽车电子、工业控制、新能源等领域。
配图：新紫光汽车电子业务全景图(网络整理)
近年来，伴随汽车电子架构从“分布式”向“中央计算”演进，车企对芯片的需求发生根本性转变——从采购单一元器件，转向寻求系统级的技术协同。新紫光的汽车电子在“计算-控制-存储-传感-功率”的全栈式汽车电子供应体系，恰好踩中这一痛点：通过内部企业的分工协作，既能提供域控制器所需的异构计算能力，又有望通过封测技术实现芯片集成化，让车企像“搭积木”一样构建智能系统，从供应链角度为车企提供竞争力。
新紫光的急驰，或许代表着中国汽车供应链的一场“静默革命”
汽车自诞生到现在已经走过了140多年的历程，在汽车供应链领域已经形成了一条稳定的供应模式，不过，近年来随着中国造车势力的崛起给汽车供应链注入了很多新鲜和变革的元素！
从汽车端来看，汽车领域功能正在走向不断融合，从传统上的100多个ECU在慢慢融合成五大域控，区域小ECU变成区域控制器，这种功能融合也推动了供应链端的变革，那就是传统的线性供应链模式正逐步向多元化、高度协同的网状结构演变，企业之间的合作更加紧密，形成了一个更复杂的生态系统。
此外，主机厂与零部件企业的合作模式从垂直分层转向开放协同。主机厂不再仅仅依赖一级供应商，而是直接与芯片厂商等上游企业合作，共同探讨技术痛点和解决方案，同时，基于地缘政治和供应链高效管理的原因，主机厂也在推动供应链的平台化、通用化和短链化，以降低成本并提升效率。
在这样的背景下，新紫光集团下的汽车电子供应网络就非常有现实意义了，新紫光可以以集团形式与车厂合作，提供尽量多的汽车元器件，而且，新紫光可以利用产业纵向整合优势，如通过封装实现更高效更可靠的汽车电子模组，此举可以大大简化车厂的供应链管理，而对于车厂来说，这样的模式可以不但更高效管理供应链更可以大大降低运营成本，试想一下，认证10个供应商和认证一个供应商投入的人力物力会有多大的差别？认证一颗料和认证一颗集成了五颗料的模组料哪个更节省成本？这样一来，车厂可以更高效地专注于新车的研发，更好的产生效益！
“认证10家供应商和1家供应商，成本差的不只是钱，更是时间。”一位车企采购朋友曾坦言，中国智能汽车的竞争已经到了向上拼智能、拼体验，下拼成本、拼供应链的时代。或许当行业陷入“既要智能化，又要降成本，还要拼周期” 的焦灼时，新紫光的集团化供应模式，恰好为车企提供了一条“既要、又要、还要”的路径。
签约一汽，新紫光和它的系统级盟友
上周五，新紫光与中国一汽在北京正式签署了战略合作协议额。这场合作被业界视为标志性事件：一方是年销5500亿的汽车业“共和国长子”，一方是手握全产业链的半导体巨头，二者的联手或将加速中国汽车电子“研产销”闭环，推动产业链的再次升级。
图：新紫光集团与中国一汽签约
当业界还在为本次新紫光与中国一汽的战略合作签约刷屏时，这场看似突如其来的"联姻"，实则是将一场酝酿三年的产业变革推向台前。
2022年07月13日，在新紫光诞生之初，新紫光集团董事长李滨在致全体员工的一封信中就提出将“帮助集团的部分企业进入原来市场占有率不高的汽车电子、工业控制等领域，并进一步巩固和加强集团在消费电子、移动通信和物联网领域的优势地位！”。根据公开报道，新紫光集团曾在2023年召集旗下公司共同研讨集团汽车电子业务，并在随后注册成立“紫光智行汽车电子科技有限公司”，标志着新紫光以集团的姿态正式进军汽车电子板块，而这家公司也逐步成为整个集团汽车电子业务协作的“中央枢纽”，保证集团在业务的上的协同优势。
当行业的迭代周期，从数年向数月进发；当车企开始用"智能水平"而非"马力参数"定义竞争力；当主机厂研发部门与芯片设计团队共处同一间办公室，汽车电子传统供应链正在消融。面对车企效率和成本的双重管控，未来的汽车电子供应链，不属于单打独斗的芯片商，而属于能提供从技术到生态全栈协同的整合者。
从车展亮相到与一汽签约股票杠杆作用，新紫光的汽车电子全栈式生态，正为中国汽车电子打开一扇新的大门。门后的世界或许仍有荆棘，但我们也期待一路飞驰的中国汽车和新紫光，给予行业更多精彩。
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